Ulykker på veg og i tunnel

Kva er ulykker på veg og i tunnel? 

I Noreg har Samferdselsdepartementet det overordna ansvaret for vegtrafikken. Statens Vegvesen har ansvaret for planlegging, bygging, drift og vedlikehald av riksvegar og fylkeskommunen har ansvaret for fylkesvegane. Vegvesenet fører tilsyn med køyretøy og trafikantar. Etaten utarbeider føresegner og retningsliner for vegutforming, vegtrafikk, trafikkopplæring og køyretøy. Riksvegferjene er òg Statens vegvesen sitt ansvar.

Vegdirektoratet er hovudkontor for Statens Vegvesen. Etaten er delt inn seks landsdekkande divisjonar i tillegg til vegdirektoratet. Dei seks landsdekkande divisjonane er Trafikant og køyretøy, Drift og vedlikehald, Utbygging, Transport og samfunn, IT og Fellesfunksjonar og HR. Drift og vedlikehald av riksvegnettet i Rogaland, ligg under Drift og vedlikehald vest som omfattar både Rogaland og Vestland.

Fylkeskommunen er den største vegeigaren i Rogaland, med ansvar for om lag 85 prosent av det overordna vegnettet. I tillegg til riks- og fylkesvegar har vi kommunale vegar som kommunane har ansvar for. Dette gjeld både vegar med stor trafikk i byane og avsidesliggande vegar i grisgrendte strøk.

Tunnelane i Noreg er eigd av Statens vegvesen på riksveg og fylkeskommunane på fylkesveg. Det er to typar vegtunnelar; dei «vanlege» og dei undersjøiske. Dei fleste tunnelar i Noreg har eit tunnellaup med to eller tre køyrefelt. På høgtrafikkerte veger med fire køyrefelt har tunnelane to laup. Det er krav til to laup når ÅDT er høgare enn 12 000, og nokre gongar òg når ÅDT er over 8 000. Ein del av dei undersjøiske tunnelane har eit laup med tre felt, på grunn av stor stigning. Tryggleiken i tunellar blir regulert av tunneltryggleiksforskrifta (2007).

Rogaland har om lag 120 tunnelar. Blant desse er seks undersjøiske tunnelar, og to som er planlagt og vedteke utbygd.

Namn	Strekning	Lengde	Muh	Laup	Opna	Kommune	Største stigning	ÅDT 2021
Byfjordtunnelen	E39		223	1	1992	Rennesøy/Randaberg	8%	10 167
Mastrafjordtunnelen	E39	4 424	133	1	1992	Rennesøy	8%	8562
Finnøytunnelen	Fv519/Fv4624	5 685	200	1	2009	Rennesøy/Finnøy	10,2%	1557
Karmøytunnelen (T-forbindinga)	Fv553	8 900	139	1	2013	Karmøy/Tysvær	7,4%	4505
Ryfylketunnelen	Rv13	14 400	291	2	2019	Stavanger/Strand	7%	5577
Hundvågtunnelen	Rv13	5 700	95	2	2020	Stavanger	6%	13 463
Boknafjordtunnelen	E39	26 700	392	2	-	Randaberg/Bokn/Kvitsøy	5,15%	-
Kvitsøytunnelen	E39	4 100	250	1	-	Kvitsøy	7%	-

Undersjøiske tunnelar i Rogaland per 2023. Tunnelane i grønt er under utbygging.

Byfjordtunnelen og Mastrafjordtunnelen utgjer tunnelane i Rennfast. Sjå meir om desse i Scenarioet: «Trafikkulykke mellom to bussar og tunnelbrann i Byfjordtunnelen».

Karmøytunnelen går under Karmsundet frå Håvik til Fosen i Karmøy kommune med ein tunnelarm under Førresfjorden frå Fosen til Mjåsund i Tysvær kommune. Inkludert armen til Fosen er tunnelen totalt 8900 meter. Under Karmsundet har tunnelen sitt lågaste punkt på 139 muh. Under Førresfjorden er lågaste punkt 136 m. Dei undersjøiske tunnelane er kopla saman i ei stor rundkøyring inne i fjellet. Tunnelen har tre køyrefelt med fartsgrense 80 km/t. Unnataket er tunnelmunningane og rundkøyringa der fartsgrensa er sett ned til 60 km/t.

Finnøytunnelen blei opna i 2009 som ein del av Finnfast. Tunnelen går frå Rennesøy til Finnøy og har eit undersjøisk kryss, med ein arm opp til Talje.

Rogfast er eit vegprosjekt som skal binda Stavangerregionen saman med Haugalandet. Prosjektet har planlagt to undersjøiske tunnelar som blei vedtatt i 2017. Boknafjordtunnelen blir den lengste og djupaste undersjøiske vegtunnel i verda. ÅDT er rekna til 13 000 per dag i opningsåret. Bygginga startar hausten 2022, og den skal etter planen stå ferdig i 2033. Kvitsøytunnelen blir ein eittløps-sidearm til Boknafjordtunnelen og vil gje Kvitsøy fastlandsforbinding.

 

Risiko

Trafikkulykker som kan skje på veg eller i tunnel er møteulykker, påkøyring bakfrå, påkøyring av mjuke trafikantar, avkjøyring, feltskifteulykker, utforkøyringar eller påkjøyrske i tunnelvegg og brannar. Dei fører til skade av materiell og/eller personar. Dei fleste ulykker med dødeleg utfall i Noreg er av typen møteulykker og utforkøyring. Den alvorlegaste og mest kjente trafikkulykka i Noreg var Måbødalulykka (1988) som var ei utforkøyring med buss kor 16 menneske omkom.

Tabellen viser sannsynlegheita for å omkomme i trafikken. Sannsynlegheita for ei trafikkulykke kjem an på fart, distraksjon, førardyktigheit, førarhandlingar og førartilstand. Dei tekniske tilhøva på køyretøyet er òg avgjerande, samt type køyretøy. Veg, vegmiljø og ytre tilhøve er ein medverkande faktor. Konsekvensane aukar med fart, manglande eller feil bruk av bilbelte, hjelm eller anna verneutstyr.

År	Omkomne i Rogaland	Omkomne i Noreg
2009	11	212
2010	8	208
2011	10	168
2012	13	145
2013	19	187
2014	9	147
2015	8	117
2016	15	135
2017	8	106
2018	9	108
2019	5	108
2020	5	93
2021	5	80
2022	12	138

Tal på drepne i trafikken i Rogaland og Noreg, 2009-2022 (SSB)

Talet på dødsulykker i trafikken har gått betydeleg ned dei siste åra. På 1990-talet var det om lag 8 600 trafikkulykker med 11 844 personskadar per år i Noreg. Talet i perioden 2010 – 2016 er 5498 ulykker med 7100 skadde per år. Ut i frå dei måla som er fastsett og dei varsla investeringane i vegsektoren som skal gjere vegane sikrare, forventast det ein ytterlegare reduksjon i talet på drepne og hardt skadde [Statens vegvesen]. Rogaland var i 2016 det fylket med flest drepne i landet [Statens vegvesen]. I 2020 var Viken det fylket med flest drepne i landet, samanlikna med 5 drepne i Rogaland. Statistisk er det eldre bilførarar og eldre fotgjengarar som døyr i trafikken. Om lag 80% av alle drepne er menn.

Bilindustrien har tatt store steg for å hindre skadar for bilførarar og passasjerar i køyretøy. Ein stor del av reduksjonen i talet på drepne og hardt skadde i trafikken kan relaterast til sikrare bilar. Det blir forska og satsa stort på ny teknologi som skal hindre at ulykker skjer. Eit døme på dette er «lanekeeping» som skal hindra at bilføraren kryssar midtlina. Det er komme fleire krav til betre tryggleik frå styresmaktene dei seinare åra – både nasjonalt og internasjonalt. Meir bygging av fysiske midtdelarar og rumlefelt i vegmerkinga har hatt god effekt på trafikktryggleiken; berre rumlefelta aleine har nesten halvert talet på drepne og hardt skadde viser analyser som Statens vegvesen har gjort.

Det skjer færre ulykker i tunnel enn på vegen, men ulykkene i tunnel er ofte meir alvorlege. Ulykkene skjer vanlegvis anten like utanfor eller like innanfor tunnelmunningane. Tekniske problem som drivstoffmangel eller punktering utgjer om lag 80% av hendingane i tunnel. Kollisjon og andre ulykker utgjer 15% av alle hendingane. Berre 5% av hendingane skyldast brann eller røykutvikling. Brann og røykutvikling i ein tett trafikkert tunnel kan derimot få store konsekvensar og ha potensiale til å gi eit masseskadescenario. Brann i tunnel er eit ulykkescenario med stort katastrofepotensial (DSB, 2019). Det er i snitt to brannar per månad i dei 1100 vegtunnelane i Noreg. Det er mykje i dei same tunnelane brannane kjem. Tunnelane som er bratte og undersjøiske er spesielt utsett for brann fordi lange bratte bakkar i tunnelar aukar faren for at det oppstår brann i motor eller bremser, særleg på tunge køyretøy. I Noreg har vi 30 undersjøiske tunnelar kor alle disse har bortimot ein sannsyn på 100% for storbrann i løpet av 100 år (DSB, 2019).

Hausten 2021 opna Tunnelsenteret i Rogaland, som er eit senter for forsking- og utviklingsaktivitetar og opplæring av innsatspersonell i tilknyting til samfunnssikkerheitssenteret i Rogaland (SASIRO), i Sandnes. Senteret er drifta av Rogaland brann og redning IKS i samarbeid med Vital infrastruktur arena (VIA).

Trafikkulykker har samla sett store samfunnsmessige konsekvensar. Behandling på sjukehus, oppfølging frå den kommunale helsetenesta, tap av framtidig arbeidsinntekt, trygdeutbetalingar og konsekvensar for pårørande er nokre av desse samfunnskostnadane. For brann i tunnel vil det òg bli kostnader i samband med stenging og reperasjon av tunnel. Forutan konsekvensar for liv og helse, samt økonomiske konsekvensar, vil ei ulykke på veg eller tunnel kunne gi folk påkjenningar i det daglege livet dersom vegar eller tunnelar blir stengt over lengre tid.

 

Sårbarheit 

Den største sårbarheita knytt til vegnettet i Rogaland er auka trafikkbelastning. Om morgonen og på ettermiddagen når vi skal til og frå arbeid er vegnettet på Nord-Jæren og rundt Haugesund sprengd. Sjølv mindre trafikkale problem vil fort føre til opphoping av trafikk. På mange sentrale stader er det vanskeleg, eller ikkje mogleg, å finne alternative køyreruter. Naudetatane kan få problem med å komme fram. I staden for å auke kapasiteten på vegnettet er det bestemt å redusere trafikken gjennom å auke bompengeavgifter og betre kollektivtilbodet. I 2018 kom Bymiljøpakken på Nord-Jæren og 38 bomstasjonar blei satt i drift for å finansiere 40 milliardar til veg, buss og sykkelvegar fram til 2033.

Ryfast vert ferdig i 2019, og Rennfast er eit nytt stor vegprosjekt som er på gong, som vil føre til at Rogaland får flest, og dei lengste, undersjøiske tunellane i Noreg. I tillegg har vi òg undersjøiske tunellar med eit laup som har stor trafikk (Rennfast).

Dei undersjøiske tunnelane med berre eit laup er mest sårbare, då det berre er mogleg å rømme gjennom dei to tunnelopningane. Vi har òg nokre tunnelar som er bygde før det kom strengare krav til maksimal stigning og andre tryggleikskrav. Rogaland brann- og redning er bekymra for risikoen for ulykker i tunnelar generelt, og i stor grad for undersjøiske tunnelar med høg stigningsgrad og berre eitt laup.

Statens vegvesen har beredskapsgrupper med ulykkesundersøkjarar (UU). Desse beredskapsgruppene har vaktordning som dekkjer dei delane av regionen der det skjer flest ulykker. Vegtrafikksentralen (VTS) har tunnelovervaking i dei fleste store tunnelane i Rogaland med direktevarsling til Bergen. Videoovervakingssystem (ITV) med system for automatisk hendingsdeteksjon (AID), som til dømes køyretøy som stanser og/eller brann, skal vere montert i alle tunnelar som er utstyrt med kontrollsentral. I Byfjordtunnelen er det 13 radarar og 56 ITV-kamera. Mastrafjordtunnelen har 11 radarar og 44 ITV-kamera. Det er kamera om lag kvar 125 meter. Alle tunnelar skal òg vere utstyrt med automatiske branndeteksjonssystem. I einskilde av tunnelane er det installert naudnett. Det er krav om Naudnett i alle nye tunnelar og vil bli ettermontert i alle gamle som er lengre enn 500 meter og har ÅDT på meir enn 5 000.

Den statlege grunnstrategien for tunnelulykker baserer seg på sjølvredningsprinsippet. Det betyr at trafikantane skal ta seg ut på eige hand, til fots eller i køyretøy, dersom det bryt ut brann i ein tunnel. Folk vil dermed kunna oppleva det vanskeleg å komma seg vekk i frå ein eventuell brann, særleg i eittløpstunnellar. Sannsynlegheita for ulykker ved ferdsel i tunnelar er generelt lågare enn for samanliknbare vegar, men dei er ofte meir alvorlege og vanskelegare å sleppe unna.

Mange eksisterande tunnelar har ikkje god nok standard i høve til dei krav og forventingar som er i dag.. Statens vegvesen har sidan 2015 oppgradert 200 tunnelar i heile landet. Dette gjeld tunnelar med lengde over 500 meter på riksvegnettet. I Rogaland fortsett arbeidet slik at dei skal vere i tråd med EUs tunnelsikkerheitsforskrift.

Tunnelar som er over 500 meter lange kan reknast som særskilde brannobjekt etter brann – og eksplosjonsvernloven (2002). Dette betyr i tilfelle at dei skal ha tilsyn og ha ein beredskapsplan.

Tiltak

• Alle tunellar som skal ha Naudnett bør få dette på plass så snart som mogleg.
• Rogaland fylkeskommune og Statens vegvesen bør undersøke moglegheiter for å redusere risikoen ved gjennomkøyring av Svandalsfossen i Sauda med følgjebil under høg vassføring.
• Statens vegvesen og fylkeskommunen bør invitere Statsforvaltaren og andre relevante aktørar for ei ny vurdering av samfunnskritiske funksjonar som er grunnlag for å sette trafikkberedskapsklassar på veg.
• Statens vegvesen bør gjennomføra informasjonstiltak retta mot sikker åtferd i tunnel.